Внимание! В меню нашего интернет-портала появилась опция «Сетевизор». Если вы нажмете на эту кнопку, сможете смотреть в режиме онлайн программы четырех телеканалов – «NewsOne», «112-ый», «24», «ZIK». Не упускайте эту возможность!


 

Старая история на новый лад

Старая история  на новый лад

Тут даже не экономика, а политическая экономия в прикладном ее варианте, очень напоминающая о недоброй памяти совке. Сейчас объясню почему. Всем, наверное помнится, как в костусевскую эпоху Одесса потеряла свой достаточно прибыльный аэропорт.  Был в истории города такой фантастический  мэр -- Алексей Костусев -- называвший себя наследником Маразли и Ришелье, но отдававший, судя по всему, слишком большую и серьезную дань «коксу», чтобы отчетливо представлять себе, где живет и что вокруг него происходит.  Он-то и сдался, когда на Банковой было решено отжать у нас это предприятие. Требование исходило, насколько я понимаю, от Саши-стоматолога, правой руки своего венценосного папаши, а исполнителями этой безобразной афёры, не без пользы, естественно, для себя, были назначены небезызвестные мародеры, недавние водочно-спиртовые бароны (о прочем, вроде прихваченной ими драгоценной одесской недвижимости, пока умолчим) Кауфман и Грановский. Костусев в ответ на негласное распоряжение Хама вытянул ручки по швам, и сделка состоялась. Аэропорт, помнится, перешел в собственность акционерного предприятия, в уставной капитал которого город вложил все свое аэропортовское имущество, а новый партнер -- какие-то копейки, чуть ли не пару тысяч гривен.

Я сейчас уже не помню всех подробностей осуществления этой позорной схемы, да это и не так уж важно. А вот то, что этой махинации пытался воспрепятствовать на первых порах Труханов, который тогда был главной самой многочисленной, региональной фракции в горсовете, -- об этом напомнить стоит. Он тогда поупирался несколько дней, а потом, полагаю, был вразумлен кем надо, и, являясь послушным солдатом своей ОПГ, сразу прозрел и «увидел» в произошедшем немалую пользу для нашего разнесчастного города.  

Все, что было дальше, напоминает скверный анекдот. Каждый шаг новых владельцев аэропорта был для города, если не вредным, то бесполезным. Вспыхивали и бесконечно тянулись какие-то ведомственные тяжбы, связанные с идиотскими взаимоотношениями между грабителями и беспомощным коммунальным предприятием, которое за городом оставалось, но в бюджет почти ничего не перечисляло. Новый пассажирский терминал то начинал строиться, то замораживался. В воздухе витали какие-то схемы, смысл которых сводился к тому, чтобы дограбить то, что еще плохо лежало, и рейдерам с Банковой пока не досталось.

Потом свои коррективы внесла революция достоинства, и жулье поняло, что какие-то прогрессивные шаги предпринять придется – иначе можно все потерять. Тем паче, что на проспекте Шевченко появился новый, неистовый губернатор, который, если упрется, почувствует в новых хозяевах аэропорта недругов, может и «бошки поотвинчивать», и этот чиновник уже настроен против Кауфмана и Грановского. Шаги и были предприняты. Оказалось, что упомянутые короли воровской экономики готовы жертвовать в некий фонд, поддерживающий начинания новой метлы и обеспечивающий ему некоторые материальные свободы. Вспыхнувший, было, скандал, снова затих. И тишина царила все время, пока шло, все-таки, начавшееся строительство нового аэровокзала. Не знаю, как он показался вам, на мой же вкус это сооружение выглядит в сравнении с терминалами серьезных международных аэропортов просто жалко. Но ладно. Сегодня – не об этом.

В минувшую субботу Одессу потрясла новость: вот-вот начнется строительство новой взлетно-посадочной полосы, естественно, за государственный счет, и сияющие премьер Гройсман и одесские руководители, тот же Труханов, к примеру, осчастливленные этой перспективой, заложили на старте грандиозного стройки века, в знак своего ликования по указанному поводу, медную капсулу.

Не знаю, каково содержание сего предмета. Да и не хочу на этом сосредотачиваться. Стыдно думать, что мы живем в эру лилипутов, и ростом, и в смысле видимых ими с горшка горизонтов, когда к началу школьных занятий,  на открытие детских садиков, запуск в эксплуатацию восемнадцатиметровых мостиков через речку,  или вот, как на сей раз, – вовсе без особого повода, просто, чтобы помечтать вместе с нами о несбыточном,  ибо строить достаточно банальное сооружение собираются тридцать месяцев и спешить, как будто, некуда, торжественно приезжают президенты и председатели правительств, оставляют свои имена на мемориальных дощечках и сулят нам рай на земле. Это чистейший абсурд! Представляю себе, что учудили бы эти пигмеи, если бы им пришлось открывать крупный завод или космодром!

Впрочем, мое допущение слишком далеко от реальности. С этими коррупционерами и рукосуями подобное невозможно. Как, собственно, не состоится, наверное, и открытие ВПП -- ни через 30 месяцев, ни много позже,-- хотя кое-где это делают за вдвое более короткие сроки. Как не уложатся в заявленный миллиард – тут автор статьи на сайте «Думская. нет», которая предлагается вашему вниманию, как в воду глядит. А заодно никто нам не объяснит – зачем строить ВПП, которая не сможет принимать новое поколение «Боингов», если именно это всегда считалось главным препятствием на пути превращения местного аэропорта в международный?

Словом, нечего крестить лоб и желать нам всем, чтобы затея, на презентацию которой примчался сам винницкий управдом, успешно завершилась. Думать нужно бы о другом: как забрать аэродром и вокзал у наглых рейдеров. Но это, как говаривал, играя телевизионного следователя, Леонид Каневский, «уже совсем другая история».

 

Новая взлетка Одесского аэропорта: та же длина, довоенные цены и статусные «Боинги» 

Разговоры о том, что нашему городу нужна новая ВПП, ведутся очень давно. За последние двадцать лет только ленивый не пинал одесскую взлетку. Ее называли и «шифером», и «стиральной доской». Некоторые даже уверены, что отсутствие нормальной полосы — главный тормоз на пути иностранных инвестиций. Инвесторы якобы только и ждут, чтобы превратить Одессу в райский уголок.

Первая полоса была построена в 1961 году для обеспечения работы авиаремонтного завода и нового аэровокзала. Для того времени это было очень современное сооружение длиной 2800 и шириной 56 метров. Здесь начали обслуживать дальние и международные рейсы, а местная малая авиация, летающая на Ан-2, осталась на аэродроме «Застава-1», который прекратил свое существование в 1994 году.

Одесский аэропорт стал третьими воздушными воротами Украины, способными принимать новейшие реактивные пассажирские Ту-104. Через 25 лет, в 1986-м, полоса была реконструирована, но уже через десять лет, в 1996-м, специалисты вновь заговорили о проблемах и предложили строить новую взлетку.

КОМУ ВЫГОДНО?

Напомним, аэровокзальный комплекс и территория аэродрома —   не одно и то же. Одесский аэровокзал в 2011 году был фактически приватизирован. Сейчас им владеют бизнесмены Борис Кауфман и Александр Грановский, в чей карман идет почти вся прибыль от работы аэропорта. Значительная часть расходов при этом ложится на город в лице коммунального предприятия.

Попытки изменить такое положение вещей предпринимались неоднократно. НАБУ расследует уголовное производство по факту незаконного отчуждения предприятия, но подозреваемых в нем нет, и в суд дело вряд ли будет отправлено в ближайшее время.

В октябре прошлого года Одесский горсовет проголосовал за выход города из состава учредителей совместного с Кауфманом и Грановским ООО — вместе с имуществом. Но сделать это никак не удается, ведь никаких правовых рычагов воздействия на мажоритарных учредителей, чтобы они созвали общее собрание и зарегистрировали раздел уставного капитала, не существует. И пока нет политической воли, аэровокзал будет оставаться в их руках.

При этом, по закону, взлетно-посадочная полоса (ВПП), рулежные дорожки (РД), стоянки самолетов, технические сооружения на аэродроме, система навигации и светотехническое оборудование могут принадлежать только государству. Никакой инвестор вкладываться в реконструкцию этого хозяйства не будет, она возможна только за счет государственного бюджета. Но в таком случае государство инвестирует в развитие де-факто частного аэропорта! К сожалению, разрешить эту дилемму государственные мужи так и не смогли, предпочтя закрыть глаза на существующее положение вещей.

СТАРАЯ СМЕТА

В мае 2013 года тогдашний гендиректор ООО «Международный аэропорт «Одесса» Алексей Кочанов рассказал одесским СМИ, что Кабмин утвердил изменения в бюджете страны, выделив на реконструкцию аэродрома 1 миллиард 680 миллионов гривен. По существующему на тот момент курсу это были хорошие деньги – почти 200 миллионов долларов. Проектно-сметная документация киевского института «Украэропороект» предусматривала, что за эти деньги будет построена новая полоса и установлено новое светосигнальное и радиотехническое оборудование категории IIIA. Это позволило бы воздушным судам не обращать внимания на знаменитые одесские туманы, производить посадку в достаточно сложных зимних условиях, а  аэропорту —  принимать большие самолеты вроде Вoeing 767.

По всей видимости, деньги, действительно, были выделены. В конце 2013 года даже прошел слух, что открывать стройку и закладывать ту самую капсулу (которую потом заложит Гройсман) будет сам «легитимный». Тогда же было образовано государственное предприятие «Дирекция по строительству международного аэропорта «Одесса», которому эти деньги предстояло осваивать (вместе с субподрядчиком «Спецремстрой», связанным с «приватизаторами» аэровокзала Кауфманом и Грановским). Однако грянула революция, за ней война, и о реконструкции аэропорта забыли. До прошлого года.

Увы, вопросов по поводу того, что мы получим в итоге, пока больше, чем ответов.

Владимир Гройсман назвал те же цифры и параметры, что и четыре года назад, презентовал все тот же проект «Украэропроекта» 2013 года и все ту же «Экспертную оценку проектной документации», датированную 18 июля 2013 г. Никаких новых тендеров не проводили, «Дирекцию по строительству международного аэропорта «Одесса» генподрядчиком назначил непонятно кто и непонятно каким распоряжением. Это все, мягко говоря, не очень законно.

Израсходовать на строительство собираются  все те же 1 миллиард 680 млн гривен, которые планировали потратить в 2013 году. Но даже простому обывателю понятно, что с тех пор всё, от материалов до труда, подорожало раза в три. Сложнейшее радиотехническое и светосигнальное оборудование производится только в странах Евросоюза, поэтому закупать его придется исключительно за евро. По оценкам специалистов, только на «приводную аппаратуру» и «свет» понадобится около 50 миллионов евро, а это почти вся смета в сегодняшних ценах. Кстати, без этого оборудования наша новая взлетка практически бесполезна.

Согласно проекту, ВПП положат параллельно существующей полосе, но на 200 метров западнее (дальше от города). При такой же длине (2800 м) ширина новой взлетки будет несколько меньше, чем существующей, — всего 48 метров. Она будет оборудована косыми скоростными рулежками (РД) для быстрого покидания ВПП после посадки. Несущая способность новой полосы будет почти в два раза больше (классификационное число прочности покрытия — 64, против 35 сейчас).

БОЛЬШЕ «БОИНГОВ», ХОРОШИХ И НОВЫХ

Что касается декларируемой возможности принимать самолеты типа Boeing 767, то это могло считаться достижением в 2012 году, но отнюдь не в 2017-м. «Боинги» этого типа уже сняты с производства, общее количество машин, находящихся в эксплуатации, — чуть больше 1000 штук, и с каждым годом их будет все меньше и меньше. По современным меркам, это капля в море. Сейчас самое время доработать проект под возможность приема более современного Boeing 787. Конечно, такие птицы будут залетать к нам очень редко, но сама возможность принимать их - это статус. Местечковым аэропортом Одессу уже никто не назовет. Ну, а основными типами воздушных судов, принимаемых МАО, еще долгие годы будут оставаться Boeing 737 различных модификаций и Airbus 320/321.

Планируется в рамках проекта установить и светосигнальное, радионавигационное и метеорологическое оборудование для сертифицированного захода на посадку по категории III-а (ІКАО). Радиотехнические средства, будучи установленными в комплексе с новой полосой, должны обеспечить автоматическое управление самолетом до высоты 30 метров. На расстоянии 200 метров от торца полосы командир воздушного судна должен либо  принять решение о посадке, либо  уйти на второй круг. Как говорит практика, такие параметры достаточны для успешной визуальной посадки в условиях одесских туманов.

Ну, и по срокам. Председатель облгосадминистрации Максим Степанов ранее заявлял, что полосу можно построить за 18 месяцев. Проект 2013 года предусматривал, что работа займет 26 месяцев, а Владимир Гройсман после небольшой консультации со специалистами возле стендов презентации заявил о 30 месяцах. Хочется, конечно, верить в лучшее, но в отсутствие доработанного проекта и новой сметы даже его заявление кажется слишком оптимистичным.

 Сергей Смоленцев

P.S. Когда этот материал уже был готов к публикации, «Думской» удалось поговорить с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Мы спросили главу ведомства по поводу старой сметы. Омелян сказал, что знает о ситуации. «Другого варианта быстро начать работы не было. Потом смета будет пересчитана, и мы откорректируем проект», — заявил министр.

http://dumskaya.net/news/kapsula-vmesto-stroyki-i-staraya-smeta-vmesto-de-076838/#top

 


 

Добавьте новый комментарий